發布日期：2022-10-09 點擊率：20
氧傳感器 經常壞：為什么氧傳感器總是壞？ 第1張" title="氧傳感器 經常壞：為什么氧傳感器總是壞？ 第1張-傳感器知識網"/>
博世是全球領先的氧傳感器制造商，他們生產的LSU系列寬裕氧傳感器被廣泛應用到車輛當中，用來精確測量Lambda或空燃比（AFR）。多年來，隨著傳感器的批量使用它們的價格已經大大降低，并且在汽車售后市場和車輛改裝市場中非常受歡迎。我們知道，這些傳感器長期工作在最惡劣的環境中，所以經常聽到LSU傳感器損壞或者在某些情況下發生故障。
當然，博世在最初設計時也是考慮到了這一點，所以在大部分量產車上，這些傳感器的使用壽命通常超過100,000公里。但是，為什么氧傳感還總是會壞呢？特別是在售后和車輛改裝市場中。
這里，我們將不對傳感器是如何工作的進行復雜的解釋，并且以下討論的所有內容都是非常容易掌握的。但這并不代表這是一篇簡短的文章，因此，如果您不想閱讀全部內容，請隨意跳到最后的要點。但是，一旦了解了如何避免這些錯誤，那傳感器的壽命將大大提高。
首先，我們對傳感器進行簡單的拆解：
我們看到所有的 LSU傳感器都有兩個保護管，它們包裹著內部的傳感元件。上面的孔是通道，以便廢氣可以盡快到達傳感元件，同時也可以阻止可能損壞傳感器的污染物和水滴進入（稍后會詳細介紹）。如果我們卸下外部保護管，則可以看到內部的保護管，如下所示：
對比早期的LSU4.2傳感器和當前的LSU4.9傳感器，BOSCH進行了重大的設計改動。據推測，LSU4.9上保護管的重新設計是為了讓更湍流的廢氣流通過傳感器，從而縮短響應時間。
卸下內管，我們就看到了傳感元件。這實際上是一塊很小的印刷電路板，但不是基于玻璃纖維得（因為它無法承受熱量），而是基于陶瓷的。與傳統的電路板（也無法承受熱量）將元件焊接在頂部和底部不同，BOSCH將電路構建在陶瓷板中，這種構建類似于普通3D打印機的附加層那樣，這個過程被稱為厚膜技術。這種電路可以在非常高溫的環境（例如排氣系統內部）中運行，這是氧傳感器最核心的部件。在較早的LSU4.2傳感器上的傳感元件約為2毫米厚，而較新的LSU4.9傳感器上的傳感元件厚度縮小至約1毫米厚，如下圖所示。較薄的感應元件可能有助于LSU4.9更快的響應時間，但對振動和機械沖擊也更為敏感。
Bosch LSU4.2(左)和LSU4.9(右)傳感器–拆下了外管
陶瓷傳感元件由傳感電路和加熱器電路組成的，理想情況下，傳感電路應保持在780℃的恒定溫度下，這是一項非常嚴格的要求，對傳感器測量精度十分重要。雖然廢氣溫度（以下稱為EGT）本身可以加熱傳感器，但無法精準控制加熱溫度，為達到目標溫度，必須加入控制單元。例如，當EGT由于發動機負載和轉速的增加而上升時，需要逐漸降低加熱器功率；而在足夠高的發動機轉速和負載下，加熱電路可能需要完全關閉。但是，如果EGT將傳感元件加熱到780℃以上，那么溫度控制單元將無法采取任何措施來降低其溫度，這會導致傳感器不再受控。
通常，為了更快的獲取空燃比，人們都希望傳感器能盡快達到工作溫度。但是，感應元件在快速的溫度變化中（加熱或冷卻）會導致其破裂或發生故障。
了解了這些，我們來看一下導致傳感器損壞的幾個原因：
熱沖擊–導致故障的主要原因
您可能已經注意到了，當您啟動冷發動機時，隨著發動機的預熱，大量的水將從排氣系統中流出，有時可能只是輕霧，但在特殊情況下，尤其是在寒冷的天氣下，會觀察到滴水甚至滴流，這是冷凝在排氣系統內部的濕氣被吹出或蒸發的結果。博世針對這種現象在LSU傳感器技術文檔中專門介紹了處理方法。還記得傳感元件不能太快地加熱或冷卻，否則會失效嗎？如果在啟動冷發動機之前將傳感器加熱到最高溫度，則冷凝的水滴會撞擊熱傳感器并很快將其破壞-這通常稱為熱沖擊。因此，博世（Bosch）指出，傳感器加熱前必須要發動機先運轉，即便如此，也必須將加熱器功率控制在滿功率的15％左右，直到確定冷凝水消失為止，然后才可以對傳感器進行大功率的快速加熱。以下評論直接來自博世：
“In the warm-up phase atengine start, the sensor is operated with reduced heater power..……. The heaterpower must only be increased when the presence of condensed water in theexhaust gas system can be ruled out.”
“The sensorceramic element is heated up quickly after heater start. Prior to heating upthe ceramic element, it must be guaranteed that there is no condensed waterpresent. This could damage the hot ceramic element.”
“Never switchon sensor heating or the control unit before engine start.”
“….. thesensor installation location design must be selected in a way to minimize, oreliminate, condensed water on the exhaust gas side from contacting the sensor.If this is not possible by design measures, the start of the sensor heater mustbe delayed until demonstrably no more condensation water appears.”
翻譯過來就是：
“在發動機啟動的預熱階段，傳感器應降低加熱器的功率..……只有在可以排除排氣系統中存在冷凝水的情況下，才可以增加加熱器功率。”
“加熱器啟動后，傳感器陶瓷元件迅速加熱。在加熱陶瓷元件之前，必須確保不存在冷凝水。這可能會損壞熱的陶瓷元件。”
“在發動機啟動之前，切勿打開傳感器加熱裝置或控制單元。”
“ 傳感器的安裝位置設計必須以使接觸到傳感器的排氣側的冷凝水最小化或消除的方式選擇。如果通過設計措施無法做到這一點，則必須延遲傳感器加熱器的啟動，直到明顯沒有冷凝水出現為止。”
現在我們清楚了切勿讓冷凝水滴落到完全預熱完成的寬帶傳感器上，但這恰恰是在許多使用售后市場和改裝市場中經常發生的情況。
對于售后市場來說，大多數將寬裕Lambda傳感器作為出廠配件安裝的汽車上，其Lambda傳感器將直接由發動機控制單元（ECU）控制。這意味著傳感器的控制器可以準確知道發動機何時運轉，因此，ECU能夠計算冷啟動后清除傳感器上游的冷凝水需要花費多長時間，來保證傳感器的使用壽命。但是，對于大多數獨立的寬裕Lambda傳感器控制器而言，他們都只是將氧傳感器本身作為唯一輸入信號。在沒有發動機轉速信息的情況下，他們通常在啟動電源時就會滿功率工作。更糟糕的是，如果將傳感器安裝在離發動機排氣口更遠的位置，在冷啟動期間，大功率加熱會更容易損壞傳感器。我們在與許多客戶交談時，發現大多數人認為在發動機啟動之前傳感器就已經被加熱完成了，但事實并非如此。
在了解這些之后，為了使寬裕氧傳感器獲得最長久的使用壽命，我們建議您執行以下操作：
1、在啟動發動機之前，切勿讓控制器加熱傳感器。
2、將傳感器放在距離發動機不到1m的位置，并且要安裝在排氣系統中有可能凝結或沉淀的水滴的部件上游。如果廢氣溫度較高，應該使用傳感器凸臺，保證散熱，讓控制單元可以精準控制溫度，而不是將傳感器從發動機上移開。
LDM4空燃比分析儀采用了BOSCH專業的氧傳感控制芯片CJ125，并且依托于BOSCH技術文檔，對傳感器加熱進行了細致控制，分為預熱、制熱、快速加熱以及溫度閉環控制四個階段，能夠更好的適應傳感器應用。
當然還有其他損壞的原因，但我們認為熱沖擊（如本文所述）是導致在售后市場安裝中損壞寬裕Lambda傳感器的主要因素，這一點通常是被忽視的，其他更常見的因素包括：
機械沖擊
還記得LSU4.9上1mm厚的陶瓷晶片嗎？它承受不了過度的振動，特別是掉落時很容易損壞其內部感應元件。
污染
使用了含鉛較多的燃料，或者渦輪密封圈磨損了，防凍劑或硅酮密封劑的過量使用，這些都會降低傳感器的使用壽命。
過高的EGT
雖然LSU4.9傳感器實際上能承受高達980℃的廢氣溫度，但是如果傳感元件的溫度遠遠超過目標溫度，控制器將進入故障模式。在故障模式下，控制器可能會停止對傳感器的控制，這就和將傳感器安裝到排氣管上卻沒有打開控制器一樣,這樣做對傳感器來說是致命的。在博世的技術文檔中明確指出“The sensor must not stay inthe exhaust gas stream when it is not heated or when the control unit isswitched off.”譯文：當傳感器沒有被加熱或關閉控制單元時，它不能停留在廢氣流中”
結論：
我們希望本文中提供的信息能有助于避免更多的寬裕氧傳感器過早損壞，以節省客戶的麻煩和成本。想了解更多信息請關注：
碳污染會造成氧傳感器
電壓過低
還有氧傳感器匝間線路
短路和短路
實際都是因為溫度低燃燒問題
換氧傳感器根本不是質量問題
換它沒有用
為什么換上好了
換上當時沒問題
因為電腦不能確認這個氧傳感器
不認識不交流不玩
等到熟悉電腦學習過來
故障又存在
因為燃燒問題造成氧傳感器 虛擬故障
這時不應該去找傳感器問題
假如是汽修人員
看看它的數據流是偏在哪里
假如偏在電壓過低
一句話修發動機搞積碳
如果是過濃電壓過高
噴油嘴或者油壓
進氣歧管真空度都不夠
造成氧傳感器電壓太高
根本就不是氧傳感器問題
如果換一個兩個氧傳感器
就不要換第三四五六
其中有一個網友
換了七個傳感器
最后到4S店還是換
還是不行到底哪里問題
啥問題都沒有發動機碳污染
最后解決用尾氣寶清洗完之后
好了
氧傳感器出現故障
不要先找氧傳感器
先解決燃燒問題才是根本
希望今天的視頻對大家有所幫助
更多的汽車知識
1.當前氧傳感器發生故障時， ECU就不能得到排氣管中氧濃度的信息，因而不能對混合氣的濃度進行反饋控制，（噴油和進氣多了還是少了，ECU根本不知道）這樣一來動機油耗和排氣污染增加，發動機會出現怠速不穩、缺火、喘振等故障現象。
2.后氧故障則意味著無法判斷三元催化的運行工況，一旦三元催化出現故障，那么尾氣就會超標，輕則耗油影響發動機工況，重則影響年審或直接更換三元催化。
汽車通常有兩個氧傳感器，一個前氧和一個后氧，前氧一般安裝在排氣歧管上，后氧則安裝在三元催化器后面，它們在排氣系統中各自發揮的作用是不一樣的，所以壞了所表現的的癥狀也會不一樣。
前氧傳感器的作用主要是反饋，簡單說就是檢測氣缸混合氣燃燒后產生的廢氣中的氧含量，一般氧含量高說明混合氣稀，氧含量低說明混合氣過濃，而前氧傳感器根據氧含量的不同傳遞不同的電信號給ECU，這樣ECU就可以根據這個信息來對混合氣進行修正。
后氧傳感器的作用主要是檢查三元催化的凈化效果，即檢測凈化后廢氣中的氧含量，并將它反饋給ECU，而電腦就會對比前氧給的數據，如果前氧和后氧給出的數據一樣（一般前氧信號大于后氧），那么就可以判斷三元催化失效。
正常來說，氧傳感器發生故障或壞了，在短期內對車輛的運行不會產生多大的影響，但氧傳感器損壞會連帶其他的故障，例如積碳、三元催化、發動機異響等。
擴展資料：
氧傳感器的工作原理與電池相似，傳感器中的氧化鋯元素起類似電解液的作用。其基本工作原理是：在一定條件下（高溫和鉑催化），利用氧化皓內外兩側的氧濃度差，產生電位差，且濃度差越大，電位差越大。大氣中氧的含量21%，濃混合燃燒后的廢氣實際上不含氧，稀混合氣燃燒后生成的廢氣或因缺火產生的廢氣中含有較多的氧，但仍比大氣中的氧少的多。
在高溫及鉑的催化下，將附著在氧傳感器上的氧氣消耗殆盡，于是就產生電壓差，濃混合氣輸出電壓接近1V，稀混合氣接近0V。根據氧傳感器的電壓信號，控制空燃比從而調整噴油脈寬，因此氧傳感器的電子控制燃油計量的關鍵傳感器。氧傳感器只有在高溫時（端部達到300℃以上）起特征才能充分體現，才能輸出電壓。它約在800℃時，對混合氣的變化反應最快。
參考資料：汽車氧傳感器-百度百科
現在汽車已經是我們的日常出行工具了，在使用過程中或多或少會遇到一些問題，就比如:氧傳感器總壞什么原因這一問題，那么下面汽車維修網小編就給大家介紹一下吧，希望大家有所幫助。
氧傳感器總壞的原因有非常多，包含燃油質量低下、火花塞故障問題、三元催化器故障問題等，以下具體分析。
1、燃油質量低下：
假如汽車添加燃油的質量過度低下，在發動機氣缸內就得不到有效果的燃燒，在排放氣體中就會造成相當多的有損害物質和雜質，理所當然影響到汽車的氧傳感器損壞。這種狀況要添加質量較高的燃油，而且汽車每駕駛三千-5000公里上下時，添加一瓶燃油寶對汽車油箱進行清理。
2、火花塞故障問題：
（汽車維修技術網 原創
當火花塞有故障問題時，就不可以正常點火，理所當然發動機氣缸內的燃油和混合氣體就得不到有效果的燃燒，因而造成較多的有損害物質和雜質使氧傳感器損壞。這種狀況要檢測火花塞的磨損程度，檢測火線圈工作電壓是不是正常，必要時要替換新的火花塞。
3、三元催化器故障問題：
三元催化器是通過它的氧化還原作用將汽車尾氣中的有毒氣體轉化成無害物質，假如三元催化器有故障問題不可以正常工作了，氧傳感器也會相應損壞，這種狀況要到修理廠對其進行修理。
( 汽車維修技術網
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