發布日期：2022-10-09 點擊率：428
這篇文章可能有點長，可以說，是發動機基礎中的基礎，也是發動機混合氣故障診斷的核心所在。
很多師傅其實都懂這篇文章中的道理，但是非常遺憾，大部分人并沒有將我們所知道且了解的知識點系統性的進行梳理和融會貫通，才是導致我們遇見此類問題經常造成錯誤診斷的關鍵所在。
不過沒有關系，幸運的你應該慶幸自己湊巧看到了這篇文章，我可以毫不夸張的講，如果看了，且看明白了，那么你在汽油發動機混合氣相關問題上，將會比你身邊的同行從內功修為上提升幾個段位等級。
別人用很長時間才會掌握的這些診斷硬功夫你通過這篇文章，完美收割了。
路明輝
了解短期和長期燃油調整
燃油修正的概念以及ECU如何使用燃油修正來維持汽油發動機上的燃油和空氣之間的化學計量平衡可能是國內發動機和燃油管理系統中鮮為人知的內容。為什么這么說呢？也許有人會覺得是路工在賣關子或者托大裝13，不管大家怎么認為的，如果有幸打開了這篇文章，那么路工還是真心的希望大家能讀完，我相信，這篇文章中我和大家聊的這些內容，湊巧是你懵懵懂懂的知識點，那么你絕對是幸運的，在寫這篇文章之前，網上也可以查閱到很多相關話題，但是絕大多數都是停留在理論層面，文章中很少把理論引申到維修實踐當中來。（當然，也有大牛早就知道，不屑于分享或者沒時間分享）
自從大眾/奧迪引入了長期燃油修正和短期燃油修正的概念后，“燃油修正”相關故障很多時候都成了困擾咱們一線維修師傅們的夢里纏身的小鬼了。之所以和大家聊這個話題，原因就是平常經常遇見遇見一線兄弟們電話或者微信里面求助，絕大部分師傅都頭大近幾年的汽油發動機中空燃比長期/短期修正故障，而且經常有人和我吐槽這類故障如何如何的難修。
其實，如果我們對這個問題從根本上搞懂了，在了解長期/短期燃油修正的本質的基礎上，并且以合理的邏輯方式進行診斷，那么對空氣/燃油混合物進行修整以最大化功率并同時節省燃油，并最小化排放的過程的認知也就相對簡單。
在本文中，我們將從這個問題開始，簡要討論什么是燃油修正，為什么需要燃油修正以及如何使用燃油修正作為診斷輔助工具......
什么是燃油修正？
當汽油發動機以化學計量的空氣/燃油混合物（14.7份空氣對1份燃油，也就是大家掛在嘴邊的汽油發動機理論空燃比）運行時，所有燃油都會使用所有可用空氣進行燃燒。但是，由于所有汽油發動機隨其負載的變化而需要更多（或更少）的燃油，因此必須改變空氣和燃油之間的平衡，以適應燃油需求的變化。更簡單地說，燃油調整是ECU對燃油輸送策略進行的連續調整，以使空氣/燃油混合物盡可能在整個發動機工作范圍內保持接近化學計量點（也稱為Lambda=1）。
在實踐中，ECU管理兩種截然不同的燃油調節，它們是：
短期燃油調節
短期燃油調整是排氣流中氧氣含量變化的直接結果。排氣流由催化轉化器上游的氧氣傳感器監控，其產生的信號電壓與排氣流中的氧氣含量成正比。在車輛正常運行期間，如果氧氣傳感器處于閉環運行狀態，則ECU將幾乎立即對排氣流的成分變化做出反應，因此，屬于“短期燃油修正”會這樣做調整修正，修正周期為每秒幾次，這種變化可以輕松的被高精度的高采樣率的數字萬用表測量到真實變化情形。
必須注意的是，在大多數應用中，氧傳感器信號電壓的范圍從大約200毫伏伏到大約900毫伏，發動機ECU將其解釋為排氣中氧氣含量的變化。取決于信號電壓值，ECU將更改噴油器的脈沖寬度以向空氣/燃油混合物中添加燃油也就是混合器加濃調節，或者更改噴油器脈沖寬度以從空氣/燃油混合物中減少噴射燃油，并且此過程適用噴油器脈沖寬度，即燃油調整。
實際上，信號電壓450毫伏表示等于或接近化學計量值的空氣/燃油混合物，高于或低于此值的信號電壓表示濃混合氣或稀混合氣。這里請注意，氧氣傳感器只能指示空氣/燃油混合物是貧油還是富油：這些傳感器無法像空燃比傳感器那樣測量排氣流的實際成分。
這里提到了空燃比傳感器，可能又有人犯迷糊了，順便解釋一下——簡單的區分，只能在理論空燃比附近工作的傳感器稱為氧傳感器，可以在整個稀薄燃燒區范圍內工作的傳感器稱為空燃比傳感器。
注意：在某些品牌車型的氧傳感器應用中，尤其是在大眾奧迪以外某些諸如通用汽車等美系車型上，部分車型的氧氣傳感器在電氣上是相反的，這意味著低信號電壓表示混合氣較濃，而在大多數其他應用中則表示混合氣較稀。
長期燃油調整
通過催化轉化器下游的氧或空燃比傳感器在較長的時間間隔內測量長期的燃油調整，實際上，這些傳感器產生的信號電壓與燃油輸送策略沒有直接關系，盡管此規則存在一些例外情況。
下游氧氣傳感器的主要目的是監視催化轉化器的效率，這是通過ECU將其信號電壓與上游氧氣傳感器的信號電壓進行比較來實現的。對于這一點，我曾經不止一次的在
《三元催化效率低故障診斷》 （點擊鏈接查看詳情）
中和大家詳細解釋過前/后氧傳感器的工作情形。這里再一次和大家強調后氧傳感器的意義和實際工作過程，發動機ECU將下游氧氣傳感器的信號電壓變化模式與上游氧氣傳感器的信號電壓變化模式進行了比較，并且基于信號電壓模式之間的差異或相似性，ECU計算出催化轉化器的效率值。
在功能齊全的歐3-國6排放標準的發動機管理系統中，上游傳感器的信號電壓會因排氣流成分發生變化而迅速波動。但是，來自下游傳感器的信號電壓應在適用于該傳感器的電壓范圍的中點附近保持相當恒定，前提是催化轉化器的效率約為75％或更高。
因此，綜上所述，在沒有可能影響燃油調節的故障的情況下，長期燃油調節值表示ECU在預定時間段內為校正空氣/燃油混合氣而進行的調節/自適應的平均值。
如何解釋油耗數據
就本文而言，為了容易讓大家更好的理解，我們將假設所有氧氣傳感器或空燃比傳感器都以相同的方式工作，即低信號電壓表示稀薄混合氣，反之，高電壓信號電壓表示空壓混合氣濃。
我們還將假設發動機處于良好的機械狀態，沒有發動機真空泄漏，沒有失火，并且氧氣傳感器上游沒有排氣泄漏，電氣線路的連接也是正常的，對于電氣線路的連接問題導致的氧傳感器/空燃比傳感器信號偏移對燃油修正的影響，我們在本文后面和大家探討。
如果將診斷儀連接到此類車輛，則短期和長期燃油調整數據都將顯示為百分比。理想情況下，當發動機以穩定速度運行時（例如在怠速空轉時），兩個值都應等于或接近0％。但是，在某些情況下，長期燃油調整的顯示值可能高達6％到8％-25%（取決于車型、年款，控制單元應用程序軟件版本），并且可以為負數或正數。那么這是什么意思？讓我們先看一下正數——
正燃油修 正值
如果顯示的燃油調整值為正數，則表示電子控制單元正在增加噴油器脈沖寬度，以便向空氣/燃油混合氣中添加燃油以使混合氣變濃，因為它接收到的輸入數據告訴它混合氣過稀。
燃油調整 負值
如果顯示的燃油調整值為負數，則表示電子控制單元正在減小噴油器脈沖寬度，以從空氣/燃油混合氣中減去燃油，以使空氣/燃油混合氣變稀，因為它接收到的輸入數據告訴它混合氣過濃。
注意：
有些故障診斷儀可能會將燃油修正顯示為Lambda=X，其中“X”可能是大于或小于“1”的數字，“1”表示化學計量的空氣/燃油混合物。根據路工使用的各個不同品牌不同版本的診斷儀的經驗，大于“1”的數字表示稀混合物，小于“1”的數字表示濃混合物，如果運氣好，大家用的診斷儀比較奇葩，可能會見到這里我沒有介紹到的另外的驚掉下巴的變態數據狀態也有可能。
提示：請記住，只有在知道氧傳感器或空燃比傳感器完全工作且處于閉環運行狀態，并且沒有存儲空燃比計量或點火相關故障代碼時，燃油調整值才是可靠的。然而，即使已知傳感器良好，也可能發生顯示的燃油調整值可能會關閉多達20%或更多；這可能是故障的結果，也可能是某人最近清除了所有故障代碼的結果。清除故障代碼也會清除存儲的燃油調節數據，并且電子控制單元通常需要至少幾個甚至更多驅動循環（工作循環）才能重新學習如何調整燃油供給策略，對于部分新款奧迪車型，不僅僅是需要經歷點火工作循環，還要經歷發動機負載工作循環，也就是車輛一定是經歷幾次甚至更多次的行駛循環才會完成學習過程。
燃油修正值的標準？
雖然0%的燃油調整值是理想的，但并不存在完美的發動機，路工口頭禪“理想值只能是無限接近，而不可能真正實現”。這意味著在實際操作中，隨著發動機的老化，實現0%的燃油調整值變得越來越困難。
然而，雖然發動機的合理磨損是不可避免的，但現代電子控制單元的程序設計是為了補償油耗率增加、傳感器失去靈敏度以及其他影響燃油調節的因素，通過內置混合器調節程序工作特性曲線來不斷學習修正的，且這一修正曲線在發動機ECU出廠的時候就是設計的可以完整覆蓋發動機正常的整個生命周期的。
但非常遺憾，發動機電子控制單元的補償能力有的時候又很有限，因此在解釋燃油調節值時，請記住以下幾點——
短期燃油修正值
假設發動機處于良好的機械狀態，并且所有涉及進氣和燃油計量的傳感器，當發動機以穩定轉速運行時，短期燃油調整值通常應在正10%和負10%之間。請注意，由于發動機轉速的突然變化會導致短期燃油調整值劇烈波動，所有燃油調整值應至少取三個穩定的發動機轉速，即怠速、約2500轉/分和約3500轉/分。還要注意，只有當發動機以上述轉速運轉至少30秒時，才應采用燃油調整值。
PS:經常在車間看見很多兄弟們讀取燃油調整值，根本不關注發動機轉速，完全是憑借感覺來操作。如果看到了這里，希望大家能夠回顧下自己以往讀取相關數據的操作步驟，如果有紕漏，那么就及時的改正。
長期燃油調整值
理想情況下，當發動機以穩定轉速運轉時，長期燃油調整應在或接近0%。然而，雖然發動機轉速的變化會（而且必須）引起長期燃油調整值的變化，但當發動機轉速穩定時，該值應回到接近0%的點。注意，如果長期燃油調整值的波動模式與短期燃油調整值的波動模式相似，應懷疑催化轉化器有故障。
注意事項：部分國產車，我就不點名道姓了，發動機電腦中看數據測量值，有長期燃油修正選項，而且任意時間讀取都基本上是0%，如果你有幸遇見了類似的國產車發動機長期燃油修正數據，別再死心塌地的相信你手里診斷儀讀取到的數據流了，這種數據十之八九都是廠家作假的偽裝數據，這種數據根本沒法反饋發動機燃油修正真實狀態，而且如果是經驗不足的師傅，非常容易被這種車的不靠譜的數據帶節奏，一頭走向不歸路。
盡管如此，根據經驗，長期燃油調整值徘徊在5%至8%的大關上（無論是負值還是正值）并不一定表示存在問題。但是，當長期燃油調整超過大約10％到0％的任一邊時，這一個問題就需要我們小心了，它可能已經在預示你，車子即將點亮故障燈。注意，在絕大部分歐5以后的排放標準的車輛上，發動機管理系統通常只有當偏差達到25%左右時，才會設置指示濃或稀運行條件的代碼。
另一方面，當發動機以穩定轉速運轉時，短期燃油調整值通常會偏離0%的任何一側10%，這并不一定表示存在問題。然而，當發動機在穩定轉速下運行時，一旦偏差達到25%左右，就會出現一個幾乎總是由濃或稀運行故障代碼指示的問題。
使用燃油修正值作為診斷輔助
如其他地方所述，偏離理想0％幾個百分點的燃油修整值不一定表示存在嚴重問題。但是，即使沒有設置任何代碼作為偏差的結果，燃油微調值（長和短）范圍從小偏差到0％左右的25％肯定值得關注。
以下是一些診斷最常見的故障/缺陷/故障/故障的技巧和竅門，這些故障/缺陷/故障/故障會導致稀薄的空氣/燃油混合物，從而導致正燃油修正值較高：
如果在發動機怠速時，短期和長期燃油調整值都高于 10% 左右，則將發動機轉速提高到 2000 轉 / 分左右約 30 秒。如果燃油調整值在此時間之后恢復到接近正常的水平，則說明發動機可能是出現一個小的真空泄漏，因為隨著發動機轉速升高，其影響在發動機高速運轉時會減小或消除。
損壞的 MAF 傳感器可能會過多報告通過它們的空氣量，從而導致稀薄的運行狀 況發生。
燃油壓力不足；使用專用的燃油壓力表測試燃油壓 力
噴油器堵塞或臟污；通過執行噴霧模式和體積測試來測試噴射器的運 行，直噴發動機的燃油噴射器請委托專業檢測機構檢測，切勿野蠻操作。
氧氣或空氣 / 燃油比傳感器的極限缺陷；傳感器在長期使用后靈敏度會在一定程度上降低，或者由于對 ECU 的切換信號沒有反應而導致傳感器而停留在讀數不足的狀態，或者對切換信號的響應可能很慢
以下是一些技巧和竅門，用于診斷最常見的故障/缺陷/故障/故障，這些故障/故障/故障/功能故障會導致空氣/燃油混合物過濃，從而導致高的負燃油修正值：
燃油壓力過高；使用專用的燃油壓力表測試燃油壓 力
噴油器泄漏；通過執行噴霧模式和體積測試來測試噴射器的運 行
損壞的 MAF 傳感器可能無法報告通過它們的空氣量，從而導致運行條件異常充沛，最終結果就是混合氣過濃
排氣泄漏；維修發現的所有泄漏，因為廢氣污染了氧氣傳感器用作參考目的的環境空 氣也會導致燃油修正出現負值
一個或多個氣缸壓縮不良；壓縮損失會導致不良的或不完全的燃燒，從而導致未燃燒的碳氫化合物 “ 欺騙 ” 氧氣傳感器報告富含汽油的混合 物
臨界失火；并非所有的失火都足以設置失火代碼，因此請檢查或更換可疑火花塞，并使用示波器檢查所有點火線圈的工作情 況
氧氣或空氣 / 燃油比傳感器的極限缺陷；傳感器可能由于對 ECU 的切換信號沒有反應而卡在讀取豐富的條件下，或者響應開關信號的速度可能很 慢
氧傳感器的檢測說明
首先，請大家回想一下自己對氧傳感器的檢測手段和檢測過程。萬用表檢測基本上是這樣的：
1、測量加熱器電阻
2、測量線路通斷
3、測量傳感器信號電壓
檢測手段本質上來說，大家都懂得原理，但是對于一些細節，可能我們需要注意，為了能夠讓大家在今后的相關故障診斷工作過程當中，避免走彎路，和大家強調一下萬用表檢測氧傳感器/空燃比傳感器的幾個要點。
要點1.加熱檢測
加熱器必須是好的，不用嘗試測量電阻，因為市面上絕大多數氧傳感器都是直接電源電壓驅動傳感器內部加熱元件工作而實現加熱的，所以直接用電源對加熱器進行驅動。我們都知道300℃是它的工作起始溫度，所以，我們通電加熱，就是看加熱元件的工作狀態和效率，測量方式紅外測溫。如果你有條件，那么在人為給加熱元件加熱的同時，檢測加熱驅動電流，那么測試準確度將會成倍提升，同時對你的實戰經驗積累，也將具有非常重要的意義。
關于要點1，很多人忽略了一點，就是加熱器的效率問題，傳感器除了原廠的，還有很多OEM配套配件，安裝沒問題，但是他的加熱原件功率和效率都低于原廠傳感器，那么導致的結果就是在特定情況下，氧傳感器需要更長的準備時間才會進入理想工作狀態，這會導致什么問題呢？就是傳感器實際輸出和發動機ECU中標定的氧傳感器/空燃比傳感器工作特性曲線不符！最終可能導致的問題可能是混合氣調節失真，也可能誤報三元催化器效率低。
要點2.線路電壓降
我們在本文上面提到了，氧傳感器的輸出信號電壓是毫伏級別的，早期車輛上對氧傳感器的信號利用是計算明顯的信號躍變次數來進行混合氣修正調節，但是在日趨嚴格的排放法規要求之下，這一修正調節過程已經變化為實時精細化調節了，也就是路工以前課程中和大家分享的一樣，今天的發動機ECU對氧傳感器信號的反饋精度要求已經精確到了1毫伏這個級別，你沒看錯，的確是千分之一伏，0.001V。
測試的時候，我們只要調整一下測試習慣，就能解決人為的測量誤差影響。比如在測試氧傳感器/空燃比傳感器信號反饋電壓之前，我們首先測試發動機電腦傳感器接地線束連接點到氧傳感器信號接地回路之間的電壓降，如果電壓降小于50mV，那么說明線路屬于正常范圍，這個時候你測試的氧傳感器的反饋電壓信號就是準確的，相反，如果接地信號線電壓降測試發現有高于50mV的電壓降，那么這個時候我們首先需要消除這個測量到的電壓降，因為這個電壓降足以讓傳感器提供給發動機ECU的信號產生嚴重失真偏移。不排除接地信號線壓降，你換幾個氧傳感器都無法根本上解決問題。
限于篇幅，對電路信號的檢測，就不做過多的展開討論了，如果大家感興趣，且認可路工分享的這些知識和內容，歡迎點擊本文結尾海報，報名參加咱們8848汽車學苑推出的大型系列線上課程培訓《汽車電氣診斷專家》系列課程，和大家一起提升自己的診斷技術能力。
總結
整理這篇文章，不是一時的沖動，完全是因為看到太多一線兄弟們在維修的時候遇見“長期/短期”燃油修正故障的一籌莫展而著急。
這類故障的診斷，并不只是局限在大眾或者奧迪品牌車上，包括其他品牌車型也都有類似問題。調節原理都是一樣的，正所謂千變萬變，原理不變，因此，這篇文章我并沒有刻意的用奧迪或者大眾亦或是某一款發動機來給大家舉例子。就是希望大家能將一種方法靈活運用，從原理層面上理解了，那么不管面對的是面包車，還是法拉利，控制原理的基礎性的東西都是一致的，唯有懂了原理，那么維修才會相對容易一些。
如果正確解釋燃油調整值并理解其含義，它們將為我們一線技師提供一種幾乎萬無一失的方法來診斷可能需要數小時才能診斷的問題和問題。事實上，燃油調整值提供了對發動機和燃油系統整體狀況的深入了解，其方式幾乎沒有其他診斷方法能與之匹敵，因此請一線兄弟們利用它們成為自己的優勢。
路工也真心的希望我們奮斗在一線的兄弟們都能掌握我這篇文章和大家分享的方法，為自己的發動機混合器故障分析判斷，奠定一個牢固的基礎，并在大家發動機維修工作過程中，助各位一線兄弟們一臂之力。
路明輝
2020年4月29日 上海
第十五屆中國智慧城市大會
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中國智慧
泛均科技與中油搭建遠程運維綜合服務平臺，智慧電站解決客戶挑戰
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智能家居安防傳感器，無“限”感知，智慧“管”家。
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現如今，傳感器已經融入生活的各個角落，它能分析用戶日常行為，增加用戶與周邊世界的互動方式。
比如經常接觸到的人體紅外傳感器、燃氣探測傳感器等等。通過一些常用的智能傳感器，可以大大提升生活的便捷性與安全性。
造境全場景智能家居，設計你的家！
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實現對全宅燈光照明的智能管理，可以根據人們的行為模式和住宅光環境對燈光照明實行自動控制，滿足不同時段中不同的情景需求，創造一個個性化、藝術化、舒適、高雅的家庭光環境。
2021智慧城市（成都）國際博覽會 物聯網與大數據國際博覽會
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隨著社會的快速發展，智慧城市、新農村、物聯網、大數據智慧創新發展的新科技時代已經到來，隨著新一輪科技革命和產業變革，人們的生產、生活、學習方式正在發生改變，也推動著社會的快速發展。現代城鄉規劃建設發展將以智慧科技、創新發展、跨界協同管理服務為起點，開啟智慧城鄉物聯網大數據應用技術的新征程。
成都是中國西南地區重要的中心城市，國家重要的高新技術產業基地、商貿物流中心和綜合交通樞紐，
2022深圳國際電子封裝技術裝備展覽會
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當今中國已成為世界最大電子信息產品的制造國之一，眾多世界著名電子公司的大量一級、二級封裝正在轉入我國生產，如今封裝測試、燒結技能已演變成半導體、LED、電子領域一顆明珠，是集成電路芯片生產完成后不可缺少的一道工序，是器件到系統的橋梁。為本行業及上下游行業提供信息交流，市場開拓和經營決策、產品展示、技術開發的平臺，為企事業單位、科研院所和高等院校搭建橋梁。
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為響應貫徹落實“十四五”規劃精神，堅持經濟高質量發展，進一步落實河北省產業轉型升級，構建京津冀科技創新一體化的戰略布局，“2021河北·中俄新一代信息技術合作云論壇”于2021年7月13日以線上+線下國際連線直播的方式成功舉辦，受到海內外22萬余名觀眾的廣泛關注。
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隨著工業的需求面不斷擴大與深入，企業對產品質量檢驗的設施與技術的要求也越來越高，如何提升檢測手段、完善檢測設備是檢測從業人士身負的重任和義務
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7月16日，據相關媒體報道，小能智能汽車開始大幅招聘人才。小米新能源汽車公司將授予員工獨立的汽車公司期權，在5年內發放完畢。
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新聞來源：新物聯Newiot 翻譯 Nick Earle原創 2021-7-19 共有: 242 瀏覽
物聯網從醫藥到制造、物流到零售等各個領域的潛力是巨大的，我們這些幸運地處于物聯網前沿的人非常榮幸。 然而，任何挑戰現狀的新市場方法都會遇到障礙，必須克服這些障礙才能充分發揮其潛力。對新的做事方式可能會有很大的阻力，被要求以不熟悉的方式使用技術的現有企業可能會感到受到威脅并因此采取防御性行動。當您在單一地理區域內運營時，這已經足夠了，但是當您添加多地域物聯網項目固有的復雜性和監管變化時，對于試圖突
壓力傳感器簡介及工作原理分類概述
新聞來源：新物聯Newiot 整理 2021-7-19 共有: 332 瀏覽
壓力傳感器，主要功能是能感受壓力信號，并能按照一定的規律將壓力信號轉換成可用的輸出的電信號的器件或裝置。壓力傳感器通常由壓力敏感元件和信號處理單元組成。按不同的測試壓力類型，壓力傳感器可分為表壓傳感器、差壓傳感器和絕壓傳感器。
2022深圳國際電源產品配套展覽會LED電源展覽會
新物聯號：利歐展覽 2021-7-19 共有: 150 瀏覽
近年來，電源行業發展迅速。隨著工業、電子行業消費水平的不斷提高和上下游需求市場的不斷擴大，新興領域的進一步發展我國電源市場規模有望進一步提升。電源是工業產品、電子產品重要的元器件之一。我國的信息產業以其他行業三倍的速度快速發展，通訊、物聯網、醫療、工業、航空航天、軍工、電力、汽車、軌道交通等行業也正以一日千里的速度向前發展，隨著這些行業的發展，無疑會促進電源市場的進一步擴大。
就說明電腦識別到混合氣越稀。負的越大個人認為燃油修正值負的為加濃混合氣。這是一個繞的概念。
氧傳感器，是汽車上的標準配置，它是利用陶瓷敏感元件測量汽車排氣管道中的氧電勢，由化學平衡原理計算出對應的氧濃度，達到監測和控制燃燒空燃比，以保證產品質量及尾氣排放達標的測量元件。氧傳感器廣泛應用于各類煤燃燒、油燃燒、氣燃燒等爐體的氣氛控制，是最佳的燃燒氣氛測量方式，具有結構簡單、響應迅速、維護容易、使用方便、測量準確等優點。運用該傳感器進行燃燒氣氛測量和控制既能穩定和提高產品質量，又可縮短生產周期，節約能源。
本期的話主要講解前氧傳感器后氧傳感器有什么區別？另外再講一下，短期燃油修正和長期燃油修正的作用。
之前跟大家講過，二氧化鋯氧傳感器的工作原理，檢測方法。相信大家對氧傳感器的工作原理有了一個初步的了解。像咱們的氧傳感器一般是裝在排氣管上面，他是有兩個的，一個是裝在排氣歧管處，在你三元催化器的前面，另一個就是在你三元催化器的后面。那么他為什么要有兩個呢？檢測氧的含量一個不就夠了？是的，一般來說一個就夠了。
后氧傳感器的主要功能其實是用來檢測三元催化器的好壞。三元催化器的作用大家都知道，前期我也講過。起到的是一個凈化尾氣的效果。把那些有害物質凈化為二氧化碳和水。經過三元催化器出來的。它的氧的含量是不是不一樣？是不是就等于說，前氧傳感器和后氧傳感器的數據就不一樣。
如果在氧傳感器都是正常的情況下，兩個傳感器的信號電壓是一樣的。跳動的頻率都是一樣的。那證明了什么？一般來說都是三元催化器失效，這就很好理解，經過過濾的和你沒經過過濾的數據居然是一樣的。所以說后氧傳感器的主要功能是用來確定三元催化器的好壞。前氧傳感器的主要功能就是，告訴發動機混合氣的燃燒情況。
那啥是短期燃油修正呢？假設你的氧傳感器監測到你現在的混合氣過濃，他會把這個物理情況轉化為電信號輸出，傳給發動機控制單元。發動機控制單元就知道混合氣過濃，這時候他就要去控制噴油嘴，調整噴油量。進行一個自適應的情況，使空氣和燃油的燃燒比例為14.7:1。這就叫做短期燃油修正。
那什么是長期？就是說短期燃油修正已經調整不過來了。可燃混合氣要么太稀，要么太濃了。短時間之內根本無法逆轉。他就需要采取長期燃油修正進行長時間的調整。目的就是為了使發動機空氣和燃油的比例達到最好。如果說短期和長期都無法修正，無法調整，無法自適應。證明這電腦已經調整不過來。那他就會報故障碼。告訴你，有故障去維修吧，每次咱們的發動機噴油都不可能那么的完美。這次噴多點，下次就可以少一點。
感謝各位的關注，咱們下期再見，拜拜。
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